प्रा विशालनाथ उप्रेती

नेपालमा सवारीसाधनको सङ्ख्या साढे चार लाखभन्दा बढी पुगिसकेको छ । त्यसैगरी सवारीसाधनको भित्रिने क्रम प्रत्येक वर्ष १० देखि १७ प्रतिशतका दरले वृद्धि भइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा सवारीसाधन बढ्दै जाने तर सडकको अवस्था दयनीय रहँदा सवारी दुर्घटनामा बढोत्तरी हुने गर्दछ । नेपालमा सडक विस्तारको क्रम तीव्र छ । हाल देशको कूल सडक सञ्जाल करिब ६४ हजार ५०० किमी रहेको छ । त्यसमा १३ हजार ५०० किमी राजमार्गमा पर्दछ । अन्य देशको तुलनामा सडकको घनत्व पनि निकै कम छ । यहाँ १४ किमी प्रतिसय वर्ग किमी ९०।९ किमी० रहेको छ ।

दुर्घटनाको यस्तो छ तथ्याङ्क

नेपालको सडक विपद्को दृष्टिले निकै उच्च जोखिममा रहेको छ । सडकको दुरावस्थाले प्रकोपले भन्दा बढी मानिस मरिरहेका छन् । विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको सन् २०१८ को तथ्याङ्कअनुसार यहाँ वर्षमा एक लाख मानिसमा १६ जनाको सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुने गरेको छ । यहाँ दर्ता भएका एक लाख सवारीसाधनमध्ये वर्षेनि ४५० वटा दुर्घटनामा पर्दछन् । नेपाल प्रहरीको २०१९ को तथ्याङ्कअनुसार सन् २०१६ मा १६ हजारवटा सडक दुर्घटना हुँदा दुई हजार ३८४ जनाको मृत्यु हुने गर्दछ भने चार हजार २५० जना शक्त घाइते र आठ हजार २९० जना सामान्य घाइते भएका थिए । सन् २०१९ मा १३ हजार वटा सडक दुर्घटना भएकामा दुई हजार ७३६ जनाको ज्यान गएको थियो भने १० हजार ७३१ जना सख्त घाइते भएका थिए । सन् २०२० मा सडक दुर्घटनाबाट चार हजार ६६५ जनाको मृत्यु भएको थियो ।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको अनुसार जापानको तुलनामा नेपालमा बस, कार, ट्रकको दुर्घटना हुँदा यात्रुको मृत्यु हुने सम्भावना सय गुणाभन्दा बढी रहन्छ । यो सङ्ख्या छिमेकी मुलुक भारतको तुलनामा १० गुणा बढी हो । अन्य देशको तुलनामा दुर्घटनापछि बाँच्ने सम्भावना नेपालमा निकै कम रहेको छ । नेपालमा एक लाख सवारीमा एक हजार ६७७ वटा दुर्घटना हुने गर्दछ भने भूटानमा ३०६, भारतमा १००, चीनमा ३६ र जापानमा सातवटा मात्र दुर्घटना हुने गर्छ । सन् २००७÷८ अघिसम्म वर्षमा पाँच हजारभन्दा कमै सवारी दुर्घटना हुन्थ्यो भने २०१७÷१८ मा आइपुग्दा यो सङ्ख्या दोब्बरले बढेको देखिन्छ । सन् २०२४ मा यो सङ्ख्या झनै बढी रहेको पाइन्छ । नेपालजस्तो सानो मुलुकमा सवारी दुर्घटनाकै कारण यति ठूलो सङ्ख्यामा मानिसको ज्यान गुमाउनु सामान्य विषय हुन सक्दैन । दुर्घटनामा निर्दोष नागरिकले अकालमा मृत्युवरण गर्नुपरेको, कति अपाङ्ग जीवन बाँच्न बाध्य छन्, धनजनको क्षति त्यत्तिकै छ ।

नेपालमा मनसुनको बेला बाढी, पहिरोसँगै सवारी दुर्घटना पनि बढी हुने गरेको छ । मनसुनसँग विपद् प्रत्यक्ष जोडिएको छ । हाम्रो सडकको अवस्था राम्रो छैन । सडकको चौडाइ र निर्माण गर्दा मापदण्डअनुसार छैन । त्यस्तै धेरैजसो सडकको बनावट निर्माण गर्नुअघि भौगर्भिक अध्ययनअनुसार गरिएको छैन । भौगर्भिक अध्ययनका लागि लाग्ने खर्चलाई हिच्किचाउने गरिन्छ । केही वर्ष अघिसम्म सडक बनाउँदा जथाभावी विस्फोट गरी बनाउने गर्दा त्यसले पछिसम्म पनि सडकको दायाँबायाँ पहिरो जाने गर्दछ । यसको उदाहरण नारायणगढ–मुग्लिन सडकलाई हेर्न सकिन्छ । यहाँ जति नै खर्च गरेर मर्मत गरिए पनि दिगो रुपमा पहिरो रोकथाम हुन सक्दैन ।
मानिस भौतिक सुविधामुखी भएकाले गर्दा जहाँ कुनै सडकको अपरिहार्यता छैन, त्यहाँ पनि सडक निर्माण गर्ने होड चलेको छ । अहिले स्थानीय तहले निर्माण गरेका ग्रामीण सडक पहिरोको उच्च जोखिममा रहेका छन् । यसो हुनुको मुख्य कारण भौगर्भिक इन्जिनियरिङ अध्ययन नगरी डोजरको ड्राइभरले जथाभावी सडक खन्दा यो समस्या आएको हो । गाउँगाउँमा सडक पुग्नु राम्रो हो तर इन्जिनियरिङ तरिकाले नबनाई गाउँ माथि सडक खन्ने र तल बस्ती रहँदा पहिरो गई घरहरु पुर्ने गरेको छ ।

नेपालको हिमाली क्षेत्र भौगर्भिक हिसाबले निकै कमजोर छ । लामो भिरालो पहाडको फेदमा सडक निर्माण गर्दा पहिरो आउने सम्भावना उच्च रहन्छ । वर्षा धेरै हुने देशहरुमध्ये नेपाल पनि पर्दछ । विगत ५०÷६० वर्षको तथ्याङ्कलाई हेर्दा महाभारत शृङ्खलाको उत्तर र दक्षिणमा धेरै पानी परेको पाइन्छ । बङ्गालको खाडीबाट आउने मनसुन महाभारतको दक्षिणमा ठोकिन्छ र त्यहाँ धेरै पानी पर्छ । सन् १९९० मा ४५० मिलिमिटरभन्दा बढी पानी पर्दा यस क्षेत्रमा ठूलो बाढी पहिरो गई निकै नोक्सानी गरेको थियो । यसै वर्षको मनसुनमा चाँदनी दोधारा क्षेत्रमा झन्डै ६०० मिलिमिटर पानी परेको थियो भने अघिल्लो साता काठमाडाँै उपत्यकामा २०० मिलिमिटरभन्दा बढी वर्षा हुँदा ठूलो जनधनको क्षति भएको थियो । मुग्लिन–नारायणगढ, नागढुङ्गा–मुग्लिन र त्यहाँबाट पोखरासम्म भएको भीषण वर्षाका कारण सवारी दुर्घटनाबाट धेरैको ज्यान गएको छ ।

सडक सुरक्षाका लागि सुरुङ मार्ग
मुग्लिन–नारायणघाट सडकको झन्डै ३० किलोमिटर महाभारतमा पर्दछ । यो क्षेत्रमा बर्सेनि पहिरोको कारण धेरै सवारी दुर्घटनाहरु हुने गरेको छ । मर्मतसम्भारका लागि बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ खर्च हुँदा पनि पहिरो रोकथाम हुन सकेको छैन । यो समस्याको दिगो समाधानका लागि दुई–तीन किलोमिटरका दुई–तीनवटा सुरुङ निर्माण गर्नै पर्छ । जापान सरकारले बनाएको बनेपा–बर्दिवास सडक निकै महँगोे सडक हो । यो सडक पनि पहिरोको उच्च जोखिममा रहेकाले ठाउँठाउँमा सुरुङ बनाउनु आवश्यक छ । यस सडकमा कम्तीमा दुईवटा सुरुङ निर्माण गर्न सकिएमा पहिरोको जोखिमबाट बच्न सकिनाका साथै यात्राको समय पनि झन्डै आधा घट्छ । यात्राको समय घट्नु भनेको इन्धनको खपत पनि कम हुनु हो ।

नेपालको तराईबाट पहाडी जिल्ला जोड्ने अधिकांश सडक चुरे र महाभारत शृङ्खला पार गरेर जाने हुँदा सामान्य वर्षामा पनि पहिरोको जोखिम रहने गरेको छ । ती सडकहरुमा सुरुङ निर्माण गर्न सकिएमा पहिरोको जोखिम कम हुनाका साथै तराई र मध्यपहाडी जिल्लाहरुबीचको दूरी निकै नै कम हुन जान्छ । २५–३० वर्षअघिसम्म सुरुङ मार्ग बनाउने कुरा निकै कठिन र खर्चिलो मानिन्थ्यो । स्वयम् इन्जिनियरहरु पनि यसको पक्षमा थिएनन् । तर अहिले विश्वव्यापी रुपमै प्रविधिको विकाससँगै सुरुङ मार्गलाई निकै सुरक्षित र कम खर्चिलो मान्न थालिएको छ ।

बुटबल–पाल्पा, धरान–धनकुटा सडकमा पनि सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । भीमदत्त राजमार्गको भासु पहाडमा पनि सुरुङ निर्माण गर्न सकिन्छ । तत्कालीन राजा महेन्द्रको पालामा निर्माण भएको ललितपुरको टीकाभैरव–हेटौँडाको कान्ति राजपथ पहिरोको उच्च जोखिममा रहेको छ । महाभारत शृङ्खलामा रहेको यो सडक हरेक वर्ष बर्खायाममा पहिरोको जोखिम हुने गरेको छ । यस खण्डमा रहेका दुईवटा ठूला पहिराको जोखिमबाट बच्न एउटा ५०० मिटर र अर्को २०० मिटरको सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । ५०० मिटरसम्मको सुरुङ मार्गमा भेन्टिलेसन र बत्तीको आवश्यकता पनि पर्दैन । यस्ता सुरुङहरु दुई–तीन महिनामै तयार हुन सक्दछ ।

हरेक सडक बनाउँदा भौगर्भिक अध्ययन गर्नुपर्दछ । हाम्रो जस्तो हिमालय क्षेत्रको भूगर्भ अन्य देशसँग मेल खाँदैन । हाम्रोजस्तो पहाडी मुलुकमा सडक निर्माण गर्दा सुरुङलाई नै प्राथमिकता दिनुपर्छ । नर्वे, जापान जस्ता देशहरुका अहिले कुल सडक ६० प्रतिशतभन्दा बढी सुरुङ, ३० प्रतिशत जति पुल र बाँकी खुला सतहमा रहेको छ । चीन, भारतलगायत देशहरुले पछिल्लो समय सुरुङ मार्गमा व्यापक जोड दिएका छन् ।

सुरुङमा हुने खर्च भनेको एकपटक गरिने खर्च भएकाले दिर्घकालीन रुपमा त्यति महँगो हुँदैन । एउटा पहिरोको रोकथाम गर्न करोडौँ रुपैयाँ खर्च गर्दा पनि दिगो रोकथाम हुन सक्दैन । यसले सडक सुरक्षा र दिगो सञ्चालन एवं जनधनको क्षति हुनबाट रोक्न सकिन्छ । सडक विस्तार गर्ने क्रममा जथाभावी पहाड काट्नुभन्दा सुरुङ वा पुलहरुको निर्माणमा ध्यान दिनु बुद्विमानी हुन्छ ।

नेपाल पनि सुरुङ निर्माणको युगमा प्रवेश गरेको छ । जलविद्युत् आयोजनाहरुम झन्डै २०० किलोमिटर सुरुङ निर्माण भइसकेको छ । नागढुङ्गा–सिस्ने सुरुङमार्गले नेपालको सडक यातायातमा नयाँ आयाम थपेको छ । तराई मधेस द्रुत मार्गमा निर्माण भएका सुरुङले काठमाडौँ–तराई बीचको दूरी मात्र कम गरेको छैन, सडक सुरक्षामा पनि ध्यान दिएको छ । यद्यपि, यो क्षेत्र चुरे र महाभारत शृङ्खलामा पर्ने भएकाले कतिपय ठाँउमा पहिरोको जोखिम रहेको छ । त्यस्ता ठाउँहरुमा भेटिभर जस्ता वनस्पतिहरुको प्रयोग गरी बायोइन्जिनियरिङबाट पहिरो रोकथाम गर्न सकिन्छ । तर विडम्बना, मुख्य जिम्मेवारी रहेको सडक विभागमा एकजना पनि भू–गर्भविद् र भू–प्राविधिकको दरबन्दी छैन । परामर्शदातामार्फत सडक विभागले सेवा लिने गरे तापनि विज्ञ सेवा प्राप्त गर्न सकेको छैन । (वरिष्ठ भूगर्भविद् उप्रेतीसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)